Les entreprises publiques chinoises sont des actionnaires actifs dans environ 78 ports répartis dans 32 pays africains, en tant que constructeurs, financiers ou exploitants avec une concentration des projets portuaires en Afrique de l'Ouest, dont 35 ports, contre 17 en Afrique de l'Est, 15 en Afrique australe et 11 en Afrique du Nord.
C'est ce qu'indique un rapport sur la cartographie du développement portuaire stratégique spectaculaire de la Chine dans le continent africain, selon lequel, les entreprises chinoises sont présentes dans plus d'un quart des projets portuaires africains, dont certains pourraient contribuer à renforcer la présence navale chinoise sur le continent.
Avec un total de 231 ports commerciaux en Afrique, les entreprises chinoises sont présentes dans plus d'un quart des pôles commerciaux maritimes africains. Il s'agit d'une présence nettement supérieure à celle du reste du monde. À titre de comparaison, l'Amérique latine et les Caraïbes abritent 10 ports construits ou exploités par la Chine, tandis que les pays asiatiques en comptent 24.
Les entreprises chinoises sont présentes dans plus d'un quart des pôles commerciaux maritimes africains, une présence plus importante que partout ailleurs dans le monde.
Sur certains sites, les entreprises chinoises dominent l'ensemble du processus de développement portuaire, du financement à la construction, en passant par l'exploitation et l'actionnariat. De grands conglomérats comme China Communications Construction Corporation (CCCC) remportent des contrats en tant que maîtres d'œuvre et confient des sous-contrats à des filiales comme China Harbor Engineering Company (CHEC). C'est le cas de l'un des ports les plus actifs d'Afrique de l'Ouest, le port en eau profonde de Lekki, au Nigéria. CHEC a assuré la construction et l'ingénierie, a obtenu un financement de la Banque de développement de Chine (CDB) et a pris une participation financière de 54 % dans le port, qu'elle exploite dans le cadre d'un bail de 16 ans.
La Chine perçoit jusqu'à 13 dollars de recettes commerciales pour chaque dollar investi dans les ports. Une entreprise titulaire d'un contrat de location-exploitation ou de concession récolte non seulement les bénéfices financiers de l'ensemble des échanges commerciaux transitant par ce port, mais peut également en contrôler l'accès. L'opérateur détermine l'attribution des quais, accepte ou refuse les escales et peut proposer des tarifs et des services préférentiels pour les navires et les marchandises de son pays. Le contrôle des opérations portuaires par un acteur extérieur soulève donc des préoccupations évidentes en matière de souveraineté et de sécurité. C'est pourquoi certains pays interdisent l'accès aux opérateurs portuaires étrangers pour des raisons de sécurité nationale.
Des entreprises chinoises détiennent des concessions d'exploitation dans dix ports africains. Malgré les risques de perte de contrôle, la tendance sur le continent est à la privatisation des opérations portuaires pour améliorer l'efficacité. On estime que les retards et la mauvaise gestion des ports africains augmentent les coûts de manutention de 50 % par rapport aux taux mondiaux.
Une autre préoccupation liée au développement portuaire intensif de la Chine en Afrique est la possibilité de reconvertir les ports commerciaux à des activités militaires. Le développement du port de Doraleh à Djibouti par la Chine, longtemps présenté comme une initiative purement commerciale, a été étendu pour accueillir une base navale en 2017. Il est ainsi devenu la première base militaire connue de la Chine à l'étranger, deux mois après l'ouverture du port principal. De nombreuses spéculations circulent quant à la possibilité pour la Chine de reproduire ce modèle pour de futurs accords d'implantation ailleurs sur le continent.
Cela suscite des inquiétudes quant aux objectifs géostratégiques plus larges de la Chine en matière de développement portuaire et attise la réticence largement répandue des Africains à se laisser entraîner dans des rivalités géostratégiques. On observe également une réticence croissante à accueillir davantage de bases étrangères en Afrique. Cela souligne l'intérêt croissant de l'Afrique et de la communauté internationale pour l'examen minutieux des scénarios de développement portuaire chinois et de bases militaires à double usage.
La logique derrière la stratégie portuaire chinoise
Les priorités stratégiques de la Chine concernant les ports étrangers sont définies dans les plans quinquennaux chinois. Le Plan quinquennal actuel (2021-2025) évoque un « cadre de connectivité composé de six corridors, six routes et de plusieurs pays et ports » pour faire progresser la construction de l'Initiative Ceinture et Route. Trois de ces six corridors traversent notamment l'Afrique et desservent l'Afrique de l'Est (Kenya et Tanzanie), l'Égypte et la région de Suez, ainsi que la Tunisie. Cela renforce le rôle central du continent dans les ambitions mondiales de la Chine. Le Plan articule une vision visant à faire de la Chine un « pays maritime fort », s'inscrivant dans sa transformation plus large en grande puissance.
Un terme non officiel, souvent utilisé dans les analyses stratégiques chinoises, est celui de « point d'appui stratégique d'outre-mer » parfois appelé « point d'appui stratégique maritime ». Il désigne les ports étrangers présentant une valeur stratégique et économique particulière, qui accueillent des terminaux et des zones commerciales exploités par des entreprises chinoises. Les ports dans lesquels des entreprises chinoises détiennent des participations exercent un effet de levier similaire sur les opérations portuaires. Notamment, dans le cadre de la politique technique chinoise,
Conformément aux normes de « fusion militaro-civile », de nombreuses capacités de transport maritime commercial et de fret aérien civil appartenant à l'État chinois répondent aux spécifications militaires en matière de logistique de défense.
L'accent mis par la Chine sur le développement portuaire africain a été facilité par la stratégie « Go Out », une initiative gouvernementale visant à fournir un soutien public, notamment des subventions massives, aux entreprises publiques pour conquérir de nouveaux marchés, notamment dans les pays en développement. L'initiative « One Belt One Road » (connue internationalement sous le nom d'initiative « Belt and Road »), l'effort mondial de la Chine pour connecter de nouveaux corridors commerciaux à son économie, est un produit de « Go Out », parfois appelé « Go Global ».
L'Afrique a été un élément central de cette stratégie, les infrastructures portuaires constituant un obstacle majeur à l'expansion des échanges commerciaux entre l'Afrique et la Chine. Les importantes subventions et le soutien politique du gouvernement chinois ont encouragé les armateurs et les constructeurs de ports chinois à s'implanter sur le continent. Ils ont bénéficié des liens solides que la Chine a tissés au fil du temps avec son gouvernement et ses partis. Au total, l'Afrique est devenue très attractive pour les entreprises d'État chinoises, malgré les nombreux risques liés aux activités commerciales sur le continent.
La stratégie de développement portuaire de la Chine a également permis de relier les 16 pays africains enclavés grâce à des infrastructures de transport terrestre construites par la Chine, facilitant ainsi l'acheminement des marchandises et des ressources vers les marchés et vice-versa. Ces projets sont désormais appelés « Une Ceinture, une Route ».
Les entreprises chinoises ont également profité des opportunités d'exportation de leurs technologies et de leur expertise. Elles se sont positionnées comme des acteurs dominants dans la construction d'infrastructures d'exportation dont les pays africains sont devenus de plus en plus dépendants pour leurs échanges extérieurs. Cela a généré des retombées politiques exceptionnelles pour la Chine. Comme l'a déclaré un haut diplomate de l'Union africaine : « La dépendance de l'Afrique à l'égard des infrastructures d'exportation chinoises rend les pays africains plus enclins à soutenir les intérêts mondiaux de la Chine et moins enclins à prendre parti contre elle ou à soutenir des sanctions.»
Engagement militaire
L'empreinte croissante de la Chine dans les ports africains favorise également ses objectifs militaires. Certains des 78 sites portuaires où interviennent des entreprises chinoises peuvent accueillir des navires de la marine de l'APL selon leurs spécifications, tandis que d'autres peuvent les amarrer lors d'escales. À titre d'exemple, la marine de l'APL a fait escale dans les ports africains suivants ces dernières années :
Abidjan (Côte d'Ivoire)
Gentil (Gabon)
Casablanca (Maroc)
Tamatave (Madagascar)
Maputo (Mozambique)
Tincan (Nigéria)
Pointe-Noire (République du Congo)
Victoria (Seychelles)
Durban (Afrique du Sud)
Simon's Town (Afrique du Sud)
Certains de ces ports ont également servi de base à des exercices militaires de l'APL. Il s'agit notamment des ports de Dar es-Salaam (Tanzanie), Lagos (Nigéria), Durban (Afrique du Sud) et Doraleh (Djibouti). Ce dernier a notamment permis des exercices avec l'Éthiopie, pays enclavé. Les troupes chinoises ont également utilisé des installations navales et terrestres pour certains de leurs exercices, notamment la base navale de Kigamboni en Tanzanie, le centre d'entraînement militaire complet de Mapinga et la base aérienne de Ngerengere, tous construits par des entreprises chinoises. L'école technique de guerre d'Awash Arba a rempli une fonction similaire en Éthiopie, tout comme des bases dans d'autres pays.
Au total, l'APL a effectué 55 escales et 19 exercices militaires bilatéraux et multilatéraux en Afrique depuis 2000.
Au-delà des engagements militaires directs, les entreprises chinoises gèrent la logistique militaire dans de nombreux ports africains. Par exemple, l'entreprise publique chinoise Hutchison Ports bénéficie d'une concession de 38 ans de la marine égyptienne pour l'exploitation d'un terminal sur la base navale d'Abou Qir.
De nombreuses spéculations et débats ont eu lieu quant à savoir lesquels de ces ports pourraient accueillir d'autres bases militaires chinoises, outre Doraleh à Djibouti. Bien que les données disponibles et les critères de décision soient limités, certaines mesures fournissent des indicateurs.
Au-delà des engagements militaires directs, les entreprises chinoises gèrent la logistique militaire dans de nombreux ports africains.
Comme le montre le développement de Doraleh (dont les entreprises chinoises détenaient 23 % des parts), la taille de l'actionnariat chinois dans un port est un facteur insuffisant en soi. Il convient néanmoins de noter que les entreprises chinoises détiennent 50 % des parts dans trois ports d'Afrique de l'Ouest : Kribi, au Cameroun (66 %), Lekki, au Nigéria (52 %) et Lomé, au Togo (50 %).
L'engagement antérieur de l'APL est un autre facteur à prendre en compte. Sur les 78 ports africains dans lesquels les entreprises chinoises sont connues pour être impliquées, 36 ont accueilli des escales ou des exercices militaires de l'APL. Cela démontre qu'ils possèdent les caractéristiques de conception nécessaires pour accueillir les flottilles navales chinoises, ce qui en fait des candidats potentiels pour de futures bases navales de l'APL.
Toutefois, ces ports ne disposent pas tous des spécifications physiques éprouvées pour accueillir des navires de l'APL. Il convient de prendre en compte des facteurs tels que le nombre de postes d'amarrage, leur longueur et leur taille, ainsi que les capacités de ravitaillement en carburant, de ravitaillement et autres aspects logistiques.
Au-delà des spécifications physiques,
Les considérations politiques sont nombreuses, telles que la localisation stratégique, la solidité des liens entre un gouvernement et la Chine, son rang dans le système chinois de priorisation des partenariats, son appartenance au réseau « Une Ceinture, une Route » et le niveau des investissements directs étrangers et des actifs chinois de grande valeur. Souvent négligée, mais tout aussi importante, la force et la capacité de l'opinion publique à influencer les décisions locales.
